Tramwaje w mieście Ruda Pabianicka
Szybki rozwój sąsiadującej z Rudą Łodzi sprawił, że mieszkańcy Rudy i innych miejscowości rozpoczęli poszukiwania pracy poza swoim miejscem zamieszkania. Wiele osób podjęło również naukę w łódzkich szkołach i uczelniach. Zmusiło to władze carskie do umożliwienia komunikacji między Łodzią, a osadami i wsiami ją otaczającymi. Codzienne, kilkukilometrowe dojazdy stały się możliwe dzięki rozpoczęciu w 1899 roku budowy przez Towarzystwo Dróg Żelaznych Miejskich torowiska tramwajowego do Pabiabic i Zgierza. Równocześnie w Chocianowicach i Helenówku wybudowano dwie zajezdnie. Linia tramwajowa przebiegała wzdłuż ówczesnej Szosy Pabianickiej (obecna ul. Pabianicka). Budowę torowiska zakończono w 1900 roku. Pierwsze tramwaje wyjechały na trasę 17 stycznia 1901 roku. Tabor stanowiły czteroosiowe wagony typu Herbrand GE58.
Ruda Pabianicka pojawiła się w planach komunikacyjnych Łodzi w 1909 roku. Plany te zrealizowano już w następnym roku. W lutym 1910 roku oddano do użytku odgałęzienie linii pabianickiej w kierunku Dolnej Rudy.
Tory tramwajowe położono wzdłuż obecnej ul. Rudzkiej. Tramwaje miały swoją krańcówkę na wysokości ul. Popioły.
Powstała tu poczekalnia i budynek służący za magazyn ŁWEKD. Miejsce to mieszkańcy nazwali „pod zegarem”, a dojeżdżały do niego tramwaje elektryczne. Nazwa „pod zegarem” przetrwała do dzisiaj, mimo, że w 1996 roku podjęto decyzję o zamknięciu rudzkiej trasy tramwajowej.
Jak już wspomniano, od krańcówki „pod zegarem” tory prowadziły do Rzgowa i Tuszyna. Decyzję o budowie tego odcinka podjęto 20 lipca 1914 roku. Wtedy ówczesne okupacyjne władze niemieckie zarządziły przedłużenie linii rudzkiej do Tuszyna i Kruszowa. Wojna nie przerwała prac, tak, że w grudniu 1915 roku torowisko było gotowe. W kwietniu 1916 roku pojechały nim wagony tramwajowe ciągnięte przez parowóz. Pełna elektryfikacja linii tuszyńskiej zakończyła się dopiero w 1927 roku. Tramwajowy odcinek Rzgów – Tuszyn zakończył działalność w 1978 roku, kiedy władze Łodzi podjęły decyzję o budowie drogi krajowej nr 1.
Wróćmy do parowych tramwajów. Ile parowozów obsługiwało linię tuszyńską? Pierwszy parowóz z firmy Borsig w Berlinie zakupiono w 1914 roku, tuż przed wybuchem wojny. 7 sierpnia rozpoczęto budowę odcinka linii do Rzgowa. W 1916 r. dokupiono u Borsiga drugi parowozik, a niedługo potem następne cztery (brak jest informacji o typie). Łącznie było ich zatem sześć. Parowozownia była w zajezdni Chocianowice. Warsztaty naprawcze w Helenówku, który obsługiwał linię zgierską. Tą linię obsługiwało 8 parowozów. Na grubsze naprawy parowozy były przeciągane z Chociek do Helenówka (za opłatą), przez Łódź, wagonami tramwajów elektrycznych. Elektryfikacja linii do Tuszyna została ukończona w 1927 r. Parowozy, w mniejszej ilości, były w obu zajezdniach do końca II WS. Dwa z nich przekazano po wojnie do warszawskiej WKD.
W 1929 roku powstało jeszcze jedno odgałęzienie od linii pabianickiej. Wiesław Gerlicz, ówczesny dyrektor ŁWEKD, wielki miłośnik koni i zawodów hippicznych zbudował prywatne torowisko prowadzące prawie pod bramę rudzkich Wyścigów. Jednak tramwaje jeździły nim tylko w dni, kiedy rozgrywane były zawody.
Trzeba wspomnieć również o sporze jaki toczył się między rudzkim Magistratem i Towarzystwem Przyjaciół Rudy Pabinickiej a ŁWEKD. Sprawa dotyczyła poziomu usług tramwajowych. Spór nasilił się ok. 1930 roku i doprowadził do uruchomienia linii autobusowej do Łodzi, która była konkurencyjna w stosunku do monopolowych działań ŁWEKD. Mieszkańcy nie chcieli korzystać z usług tramwajowych. ŁWEKD nie pozostało dłużne, podkreślając, że autobusy „podbierają” pasażerów oczekujących na przystankach tramwajowych oraz zarzucając im zły stan techniczny. Doprowadziło to w końcu do unieruchomienia tramwajów przez tłum, a także znacznych zniszczeń w taborze.
W czasie okupacji podróżowanie tramwajami w Rudzie podlegało takim samym obostrzeniom, jakie obowiązywały w całym kraju.
(FOTO udostępnione przez Zbigniewa Okruszka)
Kolejka wąskotorowa
Definicja kolejki wąskotorowej mówi o tym, że jest to kolej o prześwicie (czyli szerokości toru) mniejszym niż 1435 mm. Jeśli chodzi o funkcje transportowe takiej kolejki, to są oczywiście mniejsze niż w kolei normalnotorowej, ale wąskotorówki miały swoje zalety np. można było stosować dla nich większe pochylenia oraz łuki o mniejszym promieniu, co znacznie zmniejszało koszty budowy.
Początkowo, wagoniki kolejki ciągnięte były przez konie. Taki sposób transportu rozpowszechnił się w przemyśle wydobywczym, hutnictwie i leśnictwie. Od połowy XIX w., wraz z rozwojem maszyn parowych, na torach stanęły parowozy, później niektóre linie zasilane były prądem elektrycznym. Od połowy XX w. w użyciu są również lokomotywy spalinowe.
Wraz ze wzrastającymi potrzebami transportowymi, funkcje kolejek zaczęły się różnicować. Oczywiście dalej wykorzystywano je w przemyśle – najsilniejszą pozycję uzyskały te, które miały zastosowanie w przemyśle wydobywczym. Do dziś, obok taśmociągów, są częstym środkiem transportu w kopalniach. Do funkcji transportu przemysłowego stopniowo dołączył przewóz ludności, zwłaszcza tam, gdzie przemieszczały się duże grupy np. podczas codziennego dojazdu do pracy z terenów podmiejskich. Były to kolejki lokalne lub dojazdowe. Dowoziły ludność do głównej linii kolejowej lub centrum regionalnego. Ich główną zaletą było to, że mogły być budowane tam, gdzie warunki terenowe i gęstość zabudowy lub względy ekonomiczne uniemożliwiały wybudowanie kolei normalnotorowej.
W Rudzie również istniały takie linie. Kolejka wąskotorowa łączyła Rudę ze Rzgowem i Tuszynem. Tory wybudowane przez Łódzkie Wąskotorowe Koleje Dojazdowe miały szerokość dokładnie 1000 mm. Trasa zaczynała się tam, gdzie kończył swoją tramwaj elektryczny tzn. na krańcówce nazwanej „pod zegarem”. Historia tej linii została opisana wyżej. Na zdjęciach wykonanych przez Klubowiczów oraz archiwalnych pochodzących ze zbiorów prywatnych utrwalono kolejkę do Tuszyna. Niestety są to jedyne dowody na istnienie wąskich torów w Rudzie, przebudowa ul. Rudzkiej ostatecznie zniszczy ich ostatnie ślady.
Z pewnością istniały też przemysłowe wąskie tory w Rudzie – w cegielni. Prawdopodobnie były to zwykłe koleby ciągnięte przez konie. Na którymś z forów łódzkich natrafiliśmy na informację, że były próby zbudowania bocznicy tramwajowej od ul. Rudzkiej do betoniarni przy ul. Demokratycznej, gdzie produkowano podkłady strunobetonowe. Trasa bocznicy miała prowadzić ulicą Municypalną. Na razie nie udało się zweryfikować tej informacji , a jest to konieczne, ponieważ pojawiają się wątpliwości. Przy znacznym nachyleniu Municypalnej eksploatacja torów wydaje się niemożliwa. Pusty skład być może wdrapałby się do góry, ale jazda w dół z wagonami obciążonymi owymi podkładami byłaby wykluczona. Jeśli ktoś z czytelników miałby jakieś istotnie informacje na ten temat prosimy o kontakt.
Ciekawa jest informacja o bocznicy prowadzącej do toru wyścigowego, od Pabianickiej, prowadzącej ulicą Długą i kończącej się PĘTLĄ przy ul. Wyścigowej. Z tego co nam wiadomo, była to pierwsza pętla tramwajowa podłódzkich tramwajów. A może i łódzkich też… Niewykluczone, że szyny jeszcze tkwią pod asfaltem. Przez długie lata były widoczne przy zjeździe z Pabianickiej w Długą.
(FOTO ze zbiorów MKM MPK-Łódź)
