Ruda Pabianicka - Historia komunikacji w latach 1901 - 1996
(część 1)
Opracowanie: Wojciech Dębski Łódzkie tramwaje i autobusy
Wagon U104 podczas skrętu z ul. Piłsudskiego (Rudzka) w Staszica (Pabianicka). Ruda Pabianicka; lata 30. XX w.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź
Tramwaje w latach 1901 - 1922
Pierwsza linia tramwajowa przebiegająca przez Rudę Pabianicką prowadziła z Łodzi do Pabianic. Warunki koncesji na jej budowę i 28 letnią eksploatację podpisał w dniu 24 grudnia 1898 r. car Mikołaj II. Trasę zbudowało Konsorcjum pod nazwą "Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe", któremu przewodniczył Juliusz Kunitzer.
Przygotowania pod budowę nowej trasy poczyniono we wrześniu 1899 r., a prace przy układaniu toru rozpoczęto wiosną 1900 r. Szyny typu kolejowego mocowano do drewnianych podkładów. Sieć trakcyjna przystosowana była wyłącznie do odbieraków typu rolkowego. Przewód jezdny podwieszono za pomocą krótkich linek nośnych do specjalnych metalowych wysięgników, które z kolei przytwierdzone były do drewnianych słupów.
17 stycznia 1901 r. ruszyły tramwaje z Łodzi przez Rudę Pabianicką do Pabianic.
Wraz z nową linią swoją działalność rozpoczęła zajezdnia Chocianowice. Początkowo posiadała ona niewielką, czterotorową halę o powierzchni 692 metrów kwadratowych. Rok później wydłużono ją o kolejne 595 metrów kwadratowych.
Trasa na terenie Rudy Pabianickiej była jednotorowa z mijankami. Tor biegł na wydzielonym pasie po zachodniej stronie Szosy Pabianickiej. W 1903 r. wybudowano na kolei obwodowej wiadukt, który przez wiele lat był punktem granicznym między Łodzią, a Rudą. Od wiaduktu do obecnej ul. Długiej tramwaje zatrzymywały się na pięciu przystankach.
Linię obsługiwały czteroosiowe wagony silnikowe typu GE-58 "Berlinka", które posiadały przedziały pasażerskie II i III klasy oraz dodatkowy przedział pocztowy z osobnym wejściem (około 1910 r. przedziały te zlikwidowano). Wagony kursowały pojedynczo lub w składach z dwuosiowymi doczepami typu GE. Obsługą takiego składu zajmował się motorniczy i jeden konduktor, który ponosił służbową i finansową odpowiedzialność za gapowiczów. Doprowadziło to do nadużyć konduktorów, którzy narażali się na duże niebezpieczeństwo przechodząc w czasie jazdy z wagonu do wagonu. Na fakt ten zwróciła uwagę łódzka prasa. Po pewnym czasie stopnie wejściowe w wagonach wydłużono tak, aby konduktorzy mogli bez przeszkód przechodzić między wagonami w czasie jazdy. Dodatkowo na czołowych burtach mocowano specjalne uchwyty. Dostarczane po 1909 r. nowe wagony już fabrycznie wyposażano w te elementy.
27 marca 1907 r. car Mikołaj II podpisał zezwolenie na utworzenie spółki akcyjnej - Towarzystwa Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych, które na mocy tej decyzji rozpoczęło swoją działalność 1 lipca 1908 r. (dalej: ŁWEKD).
W lutym 1910 r. wybudowano nowy, jednotorowy odcinek przy Szosie Piotrkowskiej (obecnie ul. Rudzka), który liczył 1810 metrów długości. Na trasie znajdowały się dwie mijanki. Pierwszą zlokalizowano na wysokości dzisiejszej Jednostki Straży Pożarnej nr 6. Drugą wybudowano na końcu trasy przy obecnej ul. Popioły. Na krańcówce oddano do użytku drewnianą poczekalnię oraz budynek administracyjny ŁWEKD. Miejsce nazywano "pod zegarem". Nazwa ta wciąż jest używana przez starszych mieszkańców Rudy mimo, że tramwajów nie ma na ulicy Rudzkiej od 1996 r., a sam zegar od wielu lat jest eksponatem w Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź przy ul. Wierzbowej.
Oprócz odnogi do Rudy Pabianickiej, ŁWEKD wybudowały w 1910 r. trasy do Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego. Ułożono także drugi tor w ciągu Szosy Pabianickiej. Wraz z rozbudową sieci zakupiono nowy tabor i powiększono remizę na Chocianowicach. Jeszcze w 1909 r. dotarły pierwsze wagony silnikowe typu U104 z Rygi, które były dłuższe od "Berlinek" o ponad dwa metry. W sumie zakupiono 17 takich pojazdów oraz 34 dwuosiowe doczepy oznaczone takim samym typem. Tramwaje te skierowano głównie na linie pabianicką i zgierską. W związku z ich dostawami remizę na Chocianowicach powiększono o następny segment hali złożony z trzech torów. Drewniany parkan wzdłuż Szosy Pabianickiej zastąpiono murowanym ogrodzeniem.
Wszystkie wagony kursujące na liniach pabianickiej i rudzkiej stacjonowały w Chocianowicach. W 1912 r. "Ilustrowany Przewodnik po Łodzi i okolicach" podawał, iż pociągi kolejki podmiejskiej do Pabianic kursują co 30 minut, natomiast do Rudy Pabianickiej co 40 minut.
7 sierpnia 1914 r. Zarząd ŁWEKD polecił Dyrekcji przedsiębiorstwa budowę trasy z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą, Rzgów do Tuszyna. Z uwagi na ograniczoną moc elektrowni w zajezdni Chocianowice trasy nie można było wówczas zelektryfikować. Jeszcze w 1914 r. zakupiono w niemieckiej firmie A. Borsig dwuosiowy parowóz na tor 1000 mm. Był to tendrzak o mocy 125 KM. Kolejny trzyosiowy parowóz o podobnych parametrach zakupiono na początku 1916 r.
Nowa trasa miała powstać do końca 1914 roku, jednak do realizacji zaplanowanej inwestycji nie doszło z powodu zmian polityczno-gospodarczych, związanych z wybuchem wojny. Ostatecznie trasę zbudowano między listopadem 1915 r., a kwietniem 1916 r. z rozkazu niemieckich władz okupacyjnych.
18 kwietnia 1916 r. oddano do użytku nową trasę z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą, Rzgów do Tuszyna.
Uroczyste otwarcie nowej trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna obsługiwanej trakcją parową w dniu 18 kwietnia 1916 r.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź
Początkowo na trasie Ruda - Tuszyn kursowała jedna para pociągów dziennie oraz pociągi towarowe, których częstotliwość uzależniona była od zapotrzebowania. W połowie 1916 r. podjęto decyzję o zakupie kolejnych czterech parowozów o nieco mniejszej mocy. Nie trafiły one jednak do Łodzi. Następne lokomotywy zakupiono na początku lat 20. XX w. dla budowanej linii ozorkowskiej. Stacjonowały one w zajezdni Helenówek. Tam też przeprowadzano w nich remonty połączone często z odbudową kotłów. Dwa pierwsze parowozy stacjonowały na Chocianowicach przynajmniej do końca lat 20. XX w.
Eksploatacja parowozów niosła ze sobą zagrożenie w postaci iskier wydobywających się z komina. W dniu 20 czerwca 1917 r. doszło do wielkiego pożaru centrum Rzgowa, a według niektórych źródeł winowajcą był właśnie parowóz tramwajowy. W następnych latach swoje obawy w tej kwestii wyrażały zarówno władze jak i sami mieszkańcy. Dla potrzeb trakcji parowej przebudowano część wagonów doczepnych, które otrzymały oszklone pomosty i drzwi. Same parowozy wyposażono natomiast w specjalne iskrochrony, montowane na kominach. Dla prawidłowego utrzymania trakcji parowej konieczny był również dostęp do paliwa i wody. Wzdłuż trasy - najczęściej w miejscach mijanek - wybudowano studnie. Jedna z nich znajdowała się na końcowym przystanku Ruda-Zegar.
.