Komunikacja tramwajowa w Rudzie
opracowanie - Zbigniew Okruszek
Początki komunikacji tramwajowej w Łodzi
Żeby cokolwiek napisać na temat komunikacji tramwajowej w Rudzie trzeba cofnąć się w czasie do lat 90-tych XIX wieku, do Łodzi, w której sytuacja wynikająca z błyskawicznego tempa rozwoju przemysłu, a co za tym idzie ogromnego wzrostu ludności miasta oraz konieczność przewozu towarów na ciasnych ulicach stała się dramatyczna. Transport towarów odbywał się taborem konnym, dodatkowo po mieście krążyły setki dorożek i powozów służących do przewozu ludzi, więc ciasnota na ulicach była niebywała.
I wtedy grupa łódzkich przemysłowców doszła do wniosku, że na tym można zarobić. Powstał pomysł wykorzystania do rozładowania sytuacji komunikacyjnej tramwajów. Od razu właściwie odrzucono tramwaje konne, które wymagałyby budowy wielkich stajni i które powodowały by pogorszenie i tak trudnych warunków higienicznych miasta, pozbawionego przecież kanalizacji i wodociągów. Postawiono na tabor elektryczny, jako czystszy i szybszy. Tramwaje w dzień miały przewozić ludzi, a w nocy służyć do transportu towarów.
Powołano Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej (KEŁ), na którego czele stanął Juliusz Kunitzer. Konsorcjum to zwyciężyło w ogłoszonym przetargu. Uzyskano zgodę najwyższej władzy, cara Mikołaja II, i latem wynajęta niemiecka firma AEG przystąpiła do budowy pierwszych linii tramwajowych o rozstawie szyn wynoszącym 1000 mm. Jej zadaniem była również budowa elektrowni do obsługi systemu (zauważmy, że miasto nie miało jeszcze własnej elektrowni miejskiej) oraz dostarczenie niezbędnego taboru: wozów silnikowych i doczepnych w odpowiedniej ilości.
Pierwsze łódzkie tramwaje ruszyły na trasę z zajezdni przy ul. Tramwajowej 23 grudnia 1898 r. W Warszawie tramwaje elektryczne pojawią się dopiero za 10 lat.
Początki tramwajów podmiejskich
Po krótkim okresie eksploatacji okazało się, że od strony ekonomicznej przedsięwzięcie pod nazwą "tramwaje elektryczne w Łodzi" powiodło się znakomicie i poniesione nakłady szybko się zwróciły. Ten właśnie sukces był motorem napędowym kolejnej inicjatywy - budowy linii tramwajów łączących Łódź z kilkoma pobliskimi miejscowościami, w pierwszej kolejności z Pabianicami i Zgierzem. Decyzja zapadła szybko, już 6 stycznia 1899 r. car Mikołaj II podpisał warunki koncesji dla budowy tych dwu linii. I znowu wśród koncesjonariuszy widzimy Kunitzera, ale i innych udziałowców kolei miejskiej: Scheiblera, Heinzla, Grohmana, Geyera czy Anstadta. Grupa ta występowała pod firmą Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. Budowę obu linii znowu powierzono firmie AEG. Prace rozpoczęto we wrześniu 1899 r. i po dwu latach, a konkretnie w dniu 17 grudnia 1901 r. zainaugurowano połączenie z Pabianicami. Dwa dni później ruszył tramwaj do Zgierza.
Wydany 10 lat później album "Dziesięciolecie eksploatacji łódzkich elektrycznych kolei dojazdowych" daje taki opis linii pabianickiej (po 10 latach) - zachowano oryginalną pisownię:
"Linja Łódź-Pabjanice zaczyna się w m. Łodzi przy końcu miejskiego terytorjum i ciągnie się po prawem obrzeżu Łódzko-Pabjanickiej fabrycznej szosy do słupa granicznego miasta Pabjanic (10,8 wiorst); od tego miejsca linja przechodzi przez terytorjum miasta Pabjanic i dochodzi do Magistratu (0,62 wior.).
Ogólna długość linji Łódź-Pabjanice wynosi 11,42 wior.
Do punktu 3,7 wior. opisanej linji przylega odnoga do miejscowości Ruda Pabjanicka, długości 1,75 wiorst; linja ta przecina Łódzko-Pabjanicką fabryczną szosę, następnie, ciągnąc się po lewem obrzeżu Rżgowskiej szosy, kończy się na tejże szosie w miejscowości Ruda-Pabjanicka."
Konsorcjum miało bogate plany rozwoju linii zamiejskich:
"1) Przedłużenie linji Łódź - Zgierz do Ozorkowa długości 15,75 wior.
2) Przedłużenie linji Łódź - Pabianice przez Łask do Zduńskiej Woli dług. 32,00 wior.
3) Przedłużenie odnogi "Ruda Pabjanicka" przez Rżgów i Tuszyn do Piotrkowa długości 37,5 wior.
4) Budowa linji od Łodzi przez Brzeziny do Koluszek długości 28,00 wior.
5) budowa elektrowni dla nowych linji."
Jak widać nie wszystkie z tych planów zostały zrealizowane.
Pierwsze tramwaje w Rudzie Pabianickiej
Cofnijmy się jednak do roku 1901. Miasto Ruda Pabianicka powstanie dopiero za 22 lata. Wtedy końcowy przystanek linii pabianickiej w Łodzi znajdował się na ul. Piotrkowskiej pomiędzy Górnym Rynkiem i ul. Sieradzką, zaś w Pabianicach tramwaj (czy raczej, jak wtedy mówiono i pisano kolejka dojazdowa, a nawet podjazdowa) kończył bieg przy kościele św. Floriana. Do magistratu mieszczącego się wtedy w pabianickim zamku podciągnięto tramwaj w 1905 r., w rejon dworca kolejowego w 1924 r., a do dzisiejszej krańcówki przy ul. Wiejskiej w 1968 r.
Dla obsługi linii pabianickiej wybudowano przy szosie pabianickiej, na terenie wsi Chocianowice, remizę oraz elektrownię. Wewnątrz remizy urządzone były kanały rewizyjne dla wagonów. Do obsługi linii wprowadzono czteroosiowe wagony silnikowe typu Herbrand GE58 nazywane "Berlinkami". Wagony te posiadały przedziały II klasy (siedzenia z pluszowymi poduszkami) i III klasy (twarde, drewniane ławki) i pomiędzy nimi niewielki przedział do przewozu poczty. Cena biletu w II kl. na trasie do/z Pabianic nie mogła przekraczać 30 kop., a w II kl. była o połowę niższa. I klasy na tramwajach podmiejskich nie było. W III klasie można było przewozić psy myśliwskie.
Odnoga do Rudy Pabianicka, o której wzmiankowano wyżej, została otwarta w dniu 22 lutego 1910 r. I to właściwie jest pierwszy naprawdę rudzki tramwaj, bo wszak linia pabianicka biegła po szosie pabianickiej, ale wzdłuż rokickiego, a nie rudzkiego, brzegu. Ten tramwaj wjeżdżał do samego środka Rudy Pabianickiej, na szosę piotrkowską - późniejszą ulicę J. Piłsudskiego, a dziś ul. Rudzką. Stację końcową miał w miejscu, gdzie później, przez długie lata znajdował się przystanek Ruda-Zegar, noszący nazwę od dużego zegara odmierzającego czas niezbyt szybkim wówczas tramwajom. Do obsługi tego odcinka, a także powstających linii do Aleksandrowa i Konstantynowa i linii już istniejących, zarząd Towarzystwa Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (taka nazwa obowiązywała od 1908 r.) zakupił nowoczesne czteroosiowe wagony silnikowe oraz dwuosiowe doczepy typu U104.
Kolejnym etapem rozwoju komunikacji tramwajowej na terenie Rudy Pabianickiej stał się rok 1916, kiedy to na żądanie niemieckich władz okupacyjnych, zgłoszone w grudniu 1915 r., ŁWEKD zbudowały kolejny odcinek na trasie Ruda Pabianicka - Kruszów przez Rzgów i Tuszyn. Odcinek ten wykonano w szybkim tempie i w dniu 16 kwietnia 1916 r. nastąpiło jego otwarcie. Ponieważ w tak krótkim czasie nie udało się zelektryfikować linii, wagony były ciągnięte przez parowóz. Wkrótce, w 1917 r., od iskry parowozu wybuchł wielki pożar w Rzgowie, w wyniku którego spłonęła duża część krytej słomą zabudowy miasteczka. Trakcja parowa na tej linii przetrwała aż do 1927 r., kiedy linię do Tuszyna zelektryfikowano.
Od tej pory obie linie: pabianicka i tuszyńska, nierozerwalnie związały się z historią Rudy Pabianickiej. Tramwaje przewoziły rocznie miliony pasażerów, dowożąc robotników do pracy, uczniów do szkół, a w pogodne, letnie dni przywoziły rzesze spragnionych wypoczynku łodzian nad stawy Stefańskiego, zaś miłośników wyścigów konnych na tor wyścigowy, do którego ŁWEKD zbudowało oddzielną bocznicę dowożącą kibiców pod samą bramę toru. Ciekawostką tej bocznicy było to, że zakończona była ona pętlą, bodaj pierwszą pętlą w historii tramwajów łódzkich.
Pod okupacją niemiecką
Podczas okupacji, w latach 1939 - 1945 tramwaje były pod zarządem niemieckim. Wtedy linie otrzymały po raz pierwszy oznaczenia cyfrowe, gdyż poprzednio trasa była oznaczona tablicą z nazwą docelowej miejscowości, umieszczoną nad przednią szybą wagonu silnikowego. Teraz nad tą tablicą, oczywiście w języku niemieckim, umieszczono dodatkowo okrągłą tabliczkę z liczbą 80 dla tramwaju tuszyńskiego, a dla pabianickiego - 70. Na linii pabianickiej jeździł jeszcze jeden tramwaj, noszący oznaczenie słowne Sonderzug - pociąg specjalny. Wykonywał on tylko dwa kursy: rano i po południu, przewożąc do pracy niemieckich urzędników. Na trasie miał tylko jeden postój, na Marysinie.
Tramwaje miejskie i podmiejskie działały osobno. Spadkiem po niemieckiej administracji, ale tym razem spadkiem w sensie pozytywnym jest pętla i krańcówka tramwajów podmiejskich na dzisiejszym placu Niepodległości (nazwa niemiecka Suedring). Oddano ją do użytku w czerwcu 1943 r.
Po wyzwoleniu
W 1945 roku, po wyzwoleniu obie firmy: KEŁ i ŁWEKD, powróciły do swoich nazw i działały tak jak przed wojną, czyli oddzielnie, i trwała taka sytuacja do 1948 r. Powrócono również do pierwotnego sposobu oznaczenia linii za pomocą tablic z nazwami miast. W 1948 r. nastąpiło połączenie tramwajów miejskich i podmiejskich pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny - MZK. Ruda Pabianicka już nie była samodzielnym miastem, gdyż jak wiadomo została inkorporowana przez Łódź na początku 1946 r.
W 1951 r. zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - MPK i pod tą firmą tramwaje w Rudzie jeździły wiele lat. Podczas akcji porządkowania numerów linii miejskich również tramwaje podmiejskie otrzymały nowe oznaczenia i od 01.01.1956 r. obie linie jeździły pod doskonale nam znanymi numerami: do Pabianic - 41, zaś do Tuszyna - 42.
W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości tramwaje przeżywały swój renesans. Uruchomienie przemysłu i jego rozwój spowodowały znaczny wzrost zapotrzebowania na przewozy osobowe. Przyczyniła się również do tego dostosowanie cen biletów do poziomu płac ludności. Rozwijające się fabryki przyciągały nie tylko mieszkańców Łodzi czy Rudy, ale także okolicznych miejscowości. Szkoły średnie i dopiero co powstałe w Łodzi szkoły wyższe były magnesem dla uczącej się młodzieży. Wiemy doskonale jak wielu młodych mieszkańców Tuszyna i Rzgowa, czy Pabianic uczęszczało do łódzkich szkół ogólnokształcących (uczniowie XX LO z tamtych lat doskonale wiedzą ilu rzgowian i tuszynian pobierało tam nauki) i techników a potem studiowało na Uniwersytecie i Politechnice. Ten powszechny dostęp do nauki skutkował więc zwiększonymi przewozami tramwajów podmiejskich.
Linie tramwajowe w Rudzie
Przez około 15 powojennych lat przez Rudę przejeżdżały właściwie tylko dwie linie: 41 i 42. Mało tego, w tym czasie w dalszym ciągu był eksploatowany tabor pochodzący z początku wieku. Dopiero w lipcu (a jakże, z okazji 22 lipca) 1961 r. uruchomiono kolejną linię, która jeździła po rudzkich torach. Była to linia 26, która początkowo miała krańcówkę w Chocianowicach, bo pętlę przy ul. Popioły otwarto dopiero w październiku 1962 r. Od chwili uruchomienia tej linii mieszkańcy Rudy mogli dojechać w Łodzi aż do Północnej, a od 1973 r. nawet do Szczecińskiej. W 1974 r. wybudowano kolejną pętlę przy ul. Skrajnej i tramwaj 26, do 1996 r., czyli do likwidacji linii, tam kończył swój bieg.
Kolejną linią w Rudzie był tramwaj 27. Początkowo od 1963 r. do 1973 r. miał on krańcówkę przy Kolei Obwodowej, ale w godzinach szczytu dojeżdżał do Chocianowic, gdzie manewrował na terenie zajezdni, gdyż pętla Chocianowice powstała dopiero we wrześniu 1973 r. i od tej pory była to krańcówka linii 27 z tym, że przejściowo w latach 1995 - 1996 miał krańcówkę przy ul. Skrajnej. Linia ta definitywnie zakończyła swój żywot w 2001 r.
Od chwili włączenia do użytkowania pętli chocianowickiej miał tam swoją krańcówkę tramwaj linii 1, który kończył tam swój bieg do 1980 r., kiedy skierowano go na pętlę Popioły, z tym, że już wcześniej, ale tylko w sezonie letnim, był tam kierowany. Linia ta opuściła Rudę w październiku 1992 r.
We wrześniu 1980 r. wydłużono do pętli Chocianowice linię 11. Od tej pory do dziś tramwaje tej linii obsługują rudzian. Linia ta miała nadzwyczaj ciekawe okresy działalności. Mianowicie w 2004 r. tramwaj ten zaczął jeździć na nowej trasie mając jedną krańcówkę w Pabianicach zaś drugą w Zgierzu. Była to więc, jak twierdzą znawcy, druga co do długości linia w Polsce. 1 lipca 2008, w związku z zakończeniem budowy łódzkiej części Łódzkiego Tramwaju Regionalnego kursy linii 11 skrócono do nowej pętli Chocianowice-Ikea, likwidując jednocześnie linię 11A (która równolegle kursowała na trasie Pabianice - Helenówek). Związane to było ze złym stanem torowiska w Ksawerowie i Pabianicach, niedostosowanym do nowoczesnych tramwajów PESA.
Miał również swój rudzki epizod tramwaj linii 18, który zastąpił właśnie linię 1 w 1992 r. i miał krańcówkę przy ul. Popioły do lipca 1996 r.
1 lutego 2004 r. na pętli przy zajezdni Chocianowice pojawił się tramwaj o egzotycznym wręcz numerze 46, a więc należący do linii obsługującej trasę do Ozorkowa. W ten sposób znacznie wydłużono tą linię, gdyż do tej pory tramwaj miał krańcówke przy ul. Północnej. Aktualnie końcowa pętla tej linii znajduje się przy Chocianowicach IKEI. I znowu, według znających się na rzeczy jest to najdłuższa linia w Polsce i w Europie.
Najnowsze dzieje linii tramwajowych do Tuszyna i do Pabianic
W czerwcu 1978 r. zlikwidowano odcinek Rzgów - Tuszyn linii tramwajowej 42. Tuszyn od 1975 r. należał do nowego województwa piotrkowskiego i zapewne spory kompetencyjne pomiędzy Łodzią i Piotrkowem stanęły za tą likwidacją.
Przemiany, jakie nastąpiły w Polsce po czerwcu 1989 roku nie ominęły żadnej z dziedzin życia społecznego i gospodarczego. Między innymi skutkami tych przemian były masowe przekształcenia własnościowe i procesy likwidacyjne wielu zakładów przemysłowych na terenie Łodzi i województwa (powiększonego terytorialnie po kolejnej reformie administracyjnej z 1989 r.). Dotknęło to rykoszetem również tramwajów. Zmniejszyły się drastycznie przewozy, w tym podmiejskie. Efektem tego była w czerwcu 1992 r., po 76 latach działalności, ostateczna likwidacja linii 42. Tramwaje całkowicie ustąpiły z ulicy Rudzkiej w 1996 r. (tak jak to opisano wyżej). Pętle i tory ułożone w tej ulicy zostały stopniowo rozebrane.
Linia 41 przez długie lata jeździła na tradycyjnej trasie pl. Niepodległości w Łodzi do pętli przy ul. Wiejskiej w Pabianicach. Wówczas kursował ten tramwaj w barwach MPK Łódź. 1 grudnia 1993 r. linię tramwajową 41 przejęła firma MKT (Międzygminna Komunikacja Tramwajowa) bez zmiany trasy i obsługiwała ją do 1 stycznia 2004 r. Następnie na trasie między Pabianicami a zajezdnią Chocianowice uruchomiono tramwaj linii P, który od 01.08.2010 r. został przemianowany na 41 i dojeżdża do pętli IKEA. Można nim podróżować dysponując łódzkimi biletami.
Ludzie tramwajów
Historia tramwajów w Rudzie Pabianickiej jest związana z wieloma ludźmi, bo jak wiadomo historię tworzą ludzie. Nie sposób nawet wymienić wszystkie nazwiska. Na zakończenie przypomnę więc dwie postaci ludzi nierozerwalnie związanych z rudzkimi tramwajami i z Rudą, dyrektora ŁWEKD inż. Wiesława Gerlicza i długoletniego motorniczego z chocianowickiej zajezdni Antoniego Łapota (znanego nam jako Dziadka naszej Koleżanki Miki).
Wiesław Gerlicz (1872 - 1933)
Inżynier elektryk. Urodził się 14.07.1872 w Abramowie, pow. zamojski. W 1892 ukończył III Gimnazjum klasyczne w W-wie, zaś w 1897 studia w Instytucie Technologicznym w Petersburgu i rozpoczął pracę w Fabryce Budowy Transmisji, Maszyn i Odlewni Żelaza J. Johna w Łodzi. W 1898 r. został naczelnym inżynierem budowy sieci tramwajów w Łodzi, a od 15.05.1900 r. prowadził budowę linii tramwajowych do Zgierza i Pabianic. Powstałe w styczniu 1900 r. konsorcjum doprowadziło do oddania tych linii do użytku w styczniu 1901 r. W 1907 r. został dyrektorem generalnym Towarzystwa Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych.
Podczas I WŚ był wiceprezesem Rady Głównej Opiekuńczej na okręg łódzki. Po odzyskaniu niepodległości podejmował szeroko zakrojoną akcję elektryfikacji kraju, był współzałożycielem 05.12.1918 r. Towarzystwa "Siła i Światło".
Od 1905 r. był członkiem Ligi Narodowej. Z ramienia Związku Ludowo-Demokratycznego był posłem na Sejm II kadencji (1922 - 1927) z listy państwowej Chrześcijańskiego Związku Jedności Narodowej. Zmarł w Łodzi 09.12.1933 r., choć inne źródło podaje, że popełnił samobójstwo w Warszawie.
Źródło: Andrzej Kempa - Dziennik Łódzki 1993
Antoni Łapot
Nie dysponuję danymi, które mogą posłużyć do opracowania życiorysu Antoniego Łapota. Posłużę się cytatem z łódzkiej prasy, z wywiadu przeprowadzonego z Panem Łapotem, który ukazuje kulisy jego początków w zawodzie motorniczego:
"Pracę na tramwajach zacząłem w styczniu 1911 r. Byłem już po komisji wojskowej, bo inaczej do pracy nie przyjmowali. W końcu 1910 r. stanąłem na tą komisję i miałem szczęście. Wezwano 2 tys. mężczyzn, a rekrutów mieli pobrać 600. Szło się do wojska metodą losowania. Był bęben i numerki - jak na loterii. Ja wyciągnąłem numer 929 i miałem odroczenie. Niedługo po tym napisałem podanie do dyrekcji tramwajów i przyjęli mnie. Najpierw jako pracownika niedzielnego i świątecznego. Etatowi przeważnie w święta nie jeździli. Do tego używano pracowników nieetatowych. Czasami także wzywali mnie, jak było mało ludzi, a pracę etatową dostałem dopiero od 15 grudnia 1911 r. Pracowało się wtedy 12 godzin na dobę, 8-godzinny dzień pracy wprowadzony został po I wojnie światowej (...)"
Żródło: Wojciech Dębski - strona www "Łódzkie tramwaje i autobusy"
110 lat mija od czasu kiedy na trasę wyruszył pierwszy tramwaj do Pabianic i Zgierza. W tym okresie przez Europę i świat przewaliły się dwie okrutne wojny, Polska po długim okresie niewoli odzyskała niepodległość, przeminęło kilka pokoleń ludzkich. A tramwaje... jak jeździły, tak jeżdżą.