Klub Sympatyków Rudy Pabianickiej

.

rudzka czytelnia

Ruda Pabianicka - Historia komunikacji w latach 1901 - 1996

(część 2)

Opracowanie: Wojciech Dębski Łódzkie tramwaje i autobusy

Ruda Pabianicka jako miasto. Komunikacja w latach 1923 - 1939.

W dniu 14 lutego 1923 r. Ruda Pabianicka otrzymała prawa miejskie, stając się samodzielnym miastem. Swoje nazwy m. in. zmieniły ulice, którymi jeździły tramwaje. Szosa Pabianicka otrzymała nazwę Staszica (na planie miasta z lat 30. XX w. - Staszyca). Obecnie to ulica Pabianicka. Szosę Piotrkowską przemianowano na ulicę Piłsudskiego (obecnie Rudzka). Tramwaje elektryczne kursowały wówczas przez Rudę w różnych relacjach, np. Łódź - Pabianice, Łódź - Ruda, Łódź - Marysin czy Rokicie - Ruda. Na linii pabianickiej najczęściej można było spotkać składy złożone z dwóch wagonów. Na pozostałych jeździł przeważnie jeden, czteroosiowy wagon silnikowy. Parowozy na trasie Ruda - Tuszyn ciągnęły maksymalnie cztery pasażerskie wagony doczepne typu GE lub U104.

W 1926 r. rozpoczęto elektryfikację trasy tuszyńskiej, a ruch na niej otworzono 1 czerwca 1927 r. Od tej pory pasażerowie nie musieli się już przesiadać "pod zegarem", a elektryczne tramwaje w składach dwu- lub trzywagonowych jeździły bezpośrednio z Łodzi do Tuszyna. Parowozy zniknęły definitywnie z obsługi ruchu pasażerskiego. Przez kilka lat pełniły jeszcze pomocniczą rolę w ruchu towarowym. Ostatnie egzemplarze opuściły Łódź w czasie II wojny światowej.

W latach 1928 - 1930 we wszystkich wagonach ŁWEKD rolkowe odbieraki prądu zastąpiono uniwersalnymi pantografami. Rolki zastąpiły ślizgacze, dla których musiano przebudować sieć trakcyjną. Na słupach podwieszono nowe wysięgniki podtrzymujące przewód jezdny. Ciekawostką jest fakt, że dotyczyło to również niedawno zelektryfikowanego odcinka między Rudą, a Tuszynem, gdzie sieć zamontowano jeszcze "po staremu". Dzięki nowym pantografom wagony mogły rozwijać większe prędkości. Były one również mniej kłopotliwe od odbieraków rolkowych, które podczas jazdy potrafiły wyskoczyć z przewodu jezdnego.

Bocznica do Toru Wyścigów Konnych

W 1929 r. powstał projekt bocznicy do Toru Wyścigów Konnych, który doczekał się realizacji prawdopodobnie jeszcze w tym samym roku. Jego budowę sfinansował ówczesny dyrektor naczelny ŁWEKD - inż. Wiesław Gerlicz, który był wielkim miłośnikiem wyścigów hippicznych.

Bocznica miała ok. 880 metrów długości i rozpoczynała się na piątym kilometrze linii pabianickiej. Pojedynczy tor skręcał łagodnym łukiem z ulicy Pabianickiej w Długą, następnie pod kątem 90 stopni w ulicę Wyścigową, gdzie znajdowała się pętlica. Ruch odbywał się tam okazjonalnie w związku z imprezami organizowanymi na Torze Wyścigów Konnych.

Bocznicę używano do czasów II wojny światowej. Około 1952 r. została zlikwidowana. Tor zdemontowano, pozostawiając jedynie jego kilkumetrowy fragment przecinający jezdnię ulicy Pabianickiej. Przetrwał on szczęśliwie pod warstwą asfaltu do czasów obecnych.

Projekt bocznicy do Toru Wyścigów Konnych. Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź

W latach 30. XX w. tramwaje w Rudzie Pabianickiej utraciły monopol na przewozy. Na tym tle powstały konflikty pomiędzy Towarzystwem, a mieszkańcami. Problem dla ŁWEKD z konkurencją pojawił się jeszcze w drugiej połowie lat 20. wraz z autobusami prywatnych przewoźników, które podbierały na przystankach pasażerów. W ciągu kilku lat zawiązało się wiele prywatnych spółek, dysponujących taborem wątpliwej jakości. W memoriale z 1930 r. do starosty łódzkiego podano, że wzdłuż toru kolejki dojazdowej na linii pabianickiej funkcjonuje 46 spółek pasażerskich (59 autobusów) oraz 10 spółek towarowych (14 ciężarówek). Na linii tuszyńskiej 50 spółek pasażerskich (50 autobusów) i 7 towarowych (8 ciężarówek). Jak wynika z powyższych danych najczęściej jedna spółka posiadała jeden pojazd. Opis ówczesnej międzymiastowej komunikacji autobusowej opublikowano po latach w branżowym "Pionierze Komunikacyjnym" z 1939 r., gdzie m. in. czytamy:

Wozy te, więcej niż prymitywne, trzęsły okropnie na wyboistych drogach (...) Całą karoserię tworzyła sklecona tandetnie z nieheblowanych częstokroć desek buda ze źle wykrojonymi okienkami i prowizoryczne, niczym nie pokryte ławki z desek oraz zwisające z sufitu sznury imitujące przytrzymywacze dla osób stojących (...)

Komunikacja autobusowa oferowała wówczas gorszy komfort jazdy od tramwajów, ale była tańsza i bardziej elastyczna. Mieszkańcy Rudy opowiedzieli się za autobusami, twierdząc, że jeździ się nimi taniej, wygodniej, bezpieczniej i szybciej. Powstały konflikt zmusił Zarząd ŁWEKD do działania w kilku kierunkach. W prasie zaczęły ukazywać się artykuły nt. "niezdrowej konkurencji", złego stanu technicznego autobusów, słabych kwalifikacji kierowców i wypadków z udziałem pijanych kierowców. W memoriałach do miejscowych władz zwracano m. in. uwagę na uporządkowanie ogólnych zasad funkcjonowania komunikacji autobusowej, sugerując, aby zapewniała ona dojazd do możliwie jak największej liczby miejsc w łódzkim województwie. Autobusy miały nie dublować linii tramwajowych i rozpoczynać swoje trasy przy końcowych punktach kolejki. Wreszcie w nowej koncesji Towarzystwa miało być zezwolenie na uruchomienie linii autobusowych. Działania Zarządu ŁWEKD były stanowcze, bo mieszkańcy Rudy jednogłośnie stali w obronie autobusów. Zawiązali oni nawet Komitet Obywatelski do spraw Propagandy Autowozów, który namawiał do protestów przeciw ŁWEKD. Kilkukrotnie Rudzianie dali wyraz swemu niezadowoleniu blokując przejazd tramwajów, a nawet niszcząc wagony. Powodem do sporu stało się nawet torowisko, biegnące na wydzielonym pasie obok jezdni, które - jak twierdziły władze i mieszkańcy - nadawało Rudzie Pabianickiej wiejski charakter. Żądali oni, aby podobnie jak Łodzi ułożono w bruku ulicznym szyny żłobkowe. Warto tu dodać, iż do 1935 r. wszystkie linie miejskie w Łodzi jeździły po takich właśnie torowiskach.

20 lipca 1934 r. ŁWEKD otworzyły swoją pierwszą linię autobusową, która połączyła Łódź z Sieradzem, a jej trasa przebiegała na terenie Rudy wzdłuż trasy tramwajowej. W następnych latach otwierano nowe linie. Autobusy, których wciąż przybywało, garażowały na terenie zajezdni tramwajowej Chocianowice. Po powstaniu "Funduszu Drogowego" drobni prywaciarze nie byli w stanie sprostać nałożonym wymaganiom i podatkom. Konkurencja osłabła, a ŁWEKD znów były głównym przewoźnikiem.

W połowie lat 30. XX w. tramwaje podmiejskie nie osiągały zawrotnych prędkości, a szybkość eksploatacyjna była w granicach 20 hm/h. Niewiele było też poruszających się po drogach pojazdów mechanicznych. W Łodzi zarejestrowanych było ich wtedy ok. 1800. Mimo to dochodziło do wypadków z udziałem tramwajów lub samochodów, ale przede wszystkim z wozami konnymi, których było bardzo dużo. Na całej sieci tramwajowej powstały tzw. "czarne punkty". Również miały je kolejki dojazdowe. W Rudzie Pabianickiej znajdowały się one na Marysinie (skrzyżowanie Staszica i Piłsudskiego) oraz na łuku przy ul. Zagłoby.

W 1937 r. rozbudowano zajezdnię Chocianowice, poszerzając ją o 7,3 m na całej długości lewego boku.

.

www.000webhost.com